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Monday 10 December 2018
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El gran problema de los “molestos” ciclistas santiaguinos

Los gobiernos de turno nunca dieron importancia a la bicicleta porque no era un negocio. Hasta que el Transantiago y su desastre, han obligado a introducirla como transporte urbano real. Pero ¿Se harán políticas públicas que la instalen de verdad y se originará una cultura de movilidad más allá del status, seria y planificada?

ciclistaDesde hace un par de años que el fenómeno del aumento del ciclismo urbano en la Región Metropolitana (RM) se ha venido manifestando con cierto ruido en las calles santiaguinas y sobre todo en los medios de comunicación masiva; sin embargo, este aumento significativo del uso de la bicicleta en los viajes diarios de la RM (105,5% en el período 2001-2012) se ha vuelto evidente más por el accionar de sus activistas y de la sociedad civil usuaria, que por una real intención de la política pública en fomentar un modo de transporte que, a pesar de todos sus beneficios medibles como la descongestión de las calles saturadas de la ciudad, disminución de los gases contaminantes, mejoras en la salud de los usuarios, disminución en el gasto y costo de los desplazamientos cotidianos, ser el medio de transporte más eficiente en los tiempos de desplazamientos por la ciudad, y otros beneficios adicionales, no había sido considerada como una alternativa real a la par del modelo de transporte y movilidad de nuestra metropoli, dado su poco carácter mercantil y por ende, de ganancias y utilidades pecuménicas a los agentes promotores de su uso, en este caso gobiernos locales y centrales, o dicho en otros términos, nadie gana plata fomentando el uso de un medio sustentable, no motorizado, y al cual en estricto rigor, no se le debiera cobrar ningún peaje, impuesto o costo adicional por circular, ya que el medio en sí mismo no necesita dinero diario para funcionar, salvo sus costos de mantención (que son bajísimos en comparación con cualquier otro modo, exceptuando la caminata), y porque su circulación y uso mismo, ya está generando sinergias y ahorros al gasto público, más no utilidades . En pocas palabras, no es “rentable” invertir dinero en infraestructura segura y promoción en el uso de la bicicleta.

Sin embargo, de pronto -particularmente después del fallido primer intento de implementación del Transantiago- los santiaguinos sufrimos una fiebre de “machucismo” (leáse fibre de Machuca, la película de Andrés Wood), y recordamos que antes de que tuviéramos autos, o metro hasta la casa, muchos de los viajes dentro de nuestros propios barrios y comunas los hacíamos en bicicleta. Eso hasta que el famoso “cómprate un auto Perico”, alimentando nuestro aspiracionalismo neoliberal, nos hiciera cambiar la noción de movilidad racional, y nos condujera a usar el auto, incluso, hasta para ir a comprar el pan. Y es que en el fondo, ese es el gran problema: No lo es la cantidad en sí de autos, cada uno tiene el derecho a comprarse cuantos autos quiera, mas, no a hacer un uso y abuso irracional de él. Es un hecho que en los países más desarrollados y con ingresos per cápita más altos, la tasa de motorización es también más alta. Sin embargo, a pesar de que en los países más desarrollados la existencia de un vehículo motorizado por hogar sea una constante, su uso no es un problema cuando es indistintamente limitado de acuerdo al propósito y distancia del viaje, que es lo óptimo. Por ejemplo, lo lógico sería que el uso del auto se limitase a viajes largos, donde vaya más de una persona y con carga, pero no para viajes cortos (menores a 5 kilómetros) y sin mayor carga, los que pudiesen realizarse a pie, en bicicleta, o en transporte público por ejemplo.

El cuadro a continuación, muestra el uso que hacen los usuarios de diversos países de los distintos modos de transporte que tienen a su disposición (bicicleta, caminata, transporte público, auto y otros), considerando cualquier propósito de viaje (laboral, educacional, recreacional, de compras, entre otros).

Percent of Trips by Travel Mode (all trip purposes)

Country

bicycle

walking

public transit

car

other

Netherlands

30

18

5

45

2

Denmark

20

21

14

42

3

Germany

12

22

16

49

1

Switzerland

10

29

20

38

1

Sweden

10

39

11

36

4

Austria

9

31

13

39

8

England/Wales

8

12

14

62

4

France

5

30

12

47

6

Italy

5

28

16

42

9

Canada

1

10

14

74

1

United States

1

9

3

84

3

Source: John Pucher, Transportation Quarterly, 98-1 (from various transport ministries and depts., latest avail. year)

Fuente: http://www.ibike.org/library/statistics-data.htm

Como es posible observar, los estadounidenses realizan el 84% de sus viajes diarios en auto, mientras que el 1 % de ellos lo hace en bicicleta. En cambio, los suecos utilizan el auto sólo para el 36% de sus desplazamientos, mientras que el 39% lo hacen a pie, y un 10% en bicicleta, muy similar al uso del transporte público con un 11% de sus viajes. Esto quiere decir que los suecos, a diferencia de los estadounidenses planifican el modo de viaje de acuerdo al propósito y distancia del mismo, es decir, elaboran una estrategia de desplazamiento a la que asignan un presupuesto de tiempo, distancia, espacio y costo. Y es, precisamente a esto, a lo que se aspira bajo el paradigma de la Movilidad Sustentable, no a la desaparición y negación radical de los vehículos motorizados, siempre necesarios en el ideal del modelo multimodal, sino a un uso racional de cada medio de transporte, en la medida de lo posible (desde que vivo en el Distrito Federal, México, he aprendido a hacer uso de la intermodalidad, porque moverme sólo en bicicleta en una ciudad con distancias y pendientes tan grandes, no habría sido factible, pero eso lo contaré en la siguiente columna).

Ahora bien, el uso racional de uno u otro modo, también es determinado por otros factores más allá del altruismo de cada individuo, como por ejemplo tener acceso a todos los modos de transporte por igual, para tener el derecho a optar cual usar. Éste es otro de los problemas de los santiaguinos que pretendo abordar en mi proyecto de tesis de maestría, porque en diversos estudios sobre movilidad que se han hecho en otros países, hay indicios de que el ingreso es determinante para el uso de cada modo, y que son los ciudadanos de los hogares más pobres los que usan modos no motorizados sustentables, no los hipsters, porque para un hogar promedio de 3 personas que vive con un sueldo mínimo, el presupuesto destinado a la movilidad mensual de cada uno de sus miembros es demasiado elevado -dado que en Chile el costo del pasaje del transporte público es el más caro de Latinoamérica- y no hay otra opción más que los medios “sustentables” es decir, irse a pie o en bici a la pega o al estudio. Muy diferente a la tendencia o mera moda del ciclista hipster citadino que, teniendo auto o la posibilidad de tenerlo, prefiere optar por la bicicleta, inclusive cuando también a una distancia prudente tiene acceso a moverse en Metro, Micro, Colectivo o Taxi, dado que vive en comunas centrales o pericentrales con mayor dotación de servicios y equipamiento urbano-vial que el obrero común que vive en poblaciones periféricas donde, o sólo se llega en colectivo (porque ni los taxis entran), lo cual implica un alto costo dentro del presupuesto familiar, o se llega en bicicleta o a pie. Por cuanto, el uso o no uso de la bicicleta, que es el fin último a descubrir en mi tesis, no sólo está determinado por las ganas o motivaciones de ser un ciudadano ejemplar y sustentable, sino por las opciones que un ciudadano tenga desde su ámbito socio-demográfico, económico, espacial y cultural (edad, sexo, personas por hogar, ocupación, situación laboral, nivel educacional, ingreso por hogar, actividad que realiza, cargo, comuna de residencia, comuna de trabajo o estudio, propósito y tiempo de desplazamiento, etc, etc, etc) así como de la estructura urbano vial en la que se asienta, y las facilidades que ésta ofrezca según su existencia o no existencia en la escala de barrio.

De esta manera, el estudio de la movilidad cotidiana dentro de la metrópoli santiaguina, es un fenómeno mucho más complejo que el expuesto por las autoridades y activistas, sobre la legislación y cumplimiento de normas y diseño técnico de la infraestructura y política pública a favor de los bikers, sino que se trata de un fenómeno social, que bajo los antecedentes preliminares, sigue replicando el modelo de segregación socio-espacial típico de las ciudades latinoamericanas como la nuestra, pero que se acentúa aun más, dado nuestro contexto de modelo económico neoliberalista que pone a los ricos a vivir, educarse y moverse de determinada manera y en determinados lugares, y a los pobres a vivir, educarse y moverse otra, agrupados y limitados por las dificultades urbano-espaciales propias de las clases más vulnerables. Mientras tanto, un grupo de clase medieros letrados intenta disminuir la brecha pre y post-existente, al menos en el derecho a moverse por su ciudad.

En el fondo, el problema no surge del hecho coyuntural mismo de la aparición y aumento sorpresivo de tantos ciclistas dentro del modelo urbano-vial, sino de las causas que han hecho que este fenómeno surgiera, aumentara y se perpetuara, y eso tiene aristas mucho más profundas que se vinculan directamente con la situación de vulnerabilidad de los usuarios más frecuentes de la bicicleta en un modelo urbano y económico enormemente desigual, pero por sobre todo injusto. Y es que, aunque el modelo lograra que por aspiracionalismo la gente con un poco más de recursos que los ciclistas por obligación (y no por opción) se subieran al auto para no bajarse más, la pobreza siempre sale reluciente a recordarle a los planeadores del modelo que podrán haberla desplazado y maquillado con nuevos nombres y nuevos espacios, mas, no han podido acabar con ella. Y que siempre se hará presente, sea en forma de humano, de indicador, de cultura, de reforma o de medio de transporte, pero sigue estando presente, y sigue siendo molesta para algunas clases y grupos que pretenden proyectar la imagen de un país OCDE, pero que olvidan que seguimos siendo una nación latinoamericana más, con los mismos problemas que nuestros vecinos, pero mejor maquillados.

Visita también: Los 10 horrores de andar en bicicleta

  


Claudia Arellano

Es Geógrafa de la U.de Chile, actualmente cursa la maestría en Población y Desarrollo en la FLACSO México, desarrolla su tesis sobre el aumento del ciclismo urbano en la Región Metropolitana de Chile. Pedalea en una bici rasca con su hijo por las calles de Santiago,; en el DF conoció la intermodalidad.